Мабуть, найдешевші квитки на літак

Дорослі від 12
Молодь 12-24
Діти 2-12
Немовля до 2
тільки бізнес

МАУ відроджує далекі чартери


У співпраці з туроператором TPG український авіафлагман на зимовий період запускає мережу чартерних далекомагістральних напрямків на Домінікану (Ла Рома-нья), В’єтнаму (Сайгон/Хошимін) та до індійського штату Ґоа. Польоти почнуться з 25 жовтня рейсами до Домінікани, із середини листопада стартує програма до В’єтнаму, а під Новий Рік почнеться програма на Ґоа. Перевезення здійснюватимуться далекомагістральними бортами Boeing 767-300, крім індійського напрямку, куди літатиме Boeing 737-900.

 
Крім означених маршрутів, авіакомпанія також розглядає можливість польотів до таїландської провінції Крабі, а також до аеропорту Санья на китайському острові Хайнань. Утім, за повідомленням перевізника, можливість виконання цих польотів залежить від отримання дозволів від аеропортів призначення. А це складає певну проблему: нагадаємо, на початку цього року саме з причини відсутності дозволів було перервано чартерну програму до Санья, організовану туроператорами GTO Travel та Join UP!
Подібні програми на початку 2010-х років реалізовувала інша українська авіакомпанія - «Аеросвіт», здійснивши на замовлення тур-оператора MIBS Travel ланцюжок чартерних авіарейсів у Домінікану (Пунта Кана). Ланцюжок тоді завершився достроково через невідповідну якість пального, через що тур-оператор зазнав серйозних збитків, а борт затримався на карибському острові. Літав «Аеросвіт» і до Сай-гону, проте ті рейси були регулярними. Однак із банкрутством цієї авіакомпанії та її «приземленням» на початку 2013 року пряме авіасполучення між Україною та В'єтнамом припинилося.

Ситуацію, яка відбувається з чартерними авіапереве-зеннями підчас туристичного сезону-2018, інакше, як кризовою, назвати не можна. Постійні затримки й перенесення вильотів (трапляються й скасування), як наслідок - невдоволені пасажири, які висловлюють претензії до туристичних агенцій, ті, у свою чергу - до туропера-торів, туроператорські компанії виставляють претензії авіаперевізникам... Врешті-решт, весь ланцюжок працює зі зниженою ефективністю, що в майбутньому матиме наслідком зниження репутації учасників процесу, відтік клієнтури у бік самостійних подорожей/внутрішнього туризму/іноземних туроператорських компаній. А наприкінці - зменшення запланованих прибутків та вимивання обігових коштів. Ситуація поки що не перейшла у піке, проте знаходиться досить-таки близько від цього.
У чому річ? Що призвело до кризи та яким чином з неї вийти з найменшими збитками та втратами? У цій статті спробуємо дати відповіді на такі питання та накреслити рецепт уникнення подібних ситуацій у майбутньому.

ЗРОСТАННЯ НЕ НА КОРИСТЬ?

Протягом тривалого часу навесні професіонали галузі спостерігали одну й ту ж саму картину: туроператори оголошували безліч чартерних програм, які за якийсь час піддавалися «корекції» та «оптимізації». Під цими евфемізмами зазвичай малося на увазі скорочення заявлених рейсів або ж їхнє повне скасування через недовантаження бортів.
Однак цього року через стрімке (понад 20-відсотко-ве) зростання попиту на туристичні послуги, зокрема, авіачартерні програми, такого не сталося: вже навесні глибина продажів суттєво збільшилась (хоча, звичайно, не до німецько-голландського зразка), також раніше почали з’являтися стопи у букінгових системах туроперато-рів... Певною мірою, ринок повернувся до часів 2006-2007 років, тобто до початку світової фінансової кризи, коли у розпал сезону до турагенцій вишиковувалися черги, а ринок мав класичну ознаку ринку продавця за Котлером.
Сучасна туристична індустрія до такої ситуації виявилась неготовою: стандартні схеми перестали спрацьовувати, через що в місцях прибуття суттєво почастішали факти овербукінгу та, як наслідок, незаселення туристів в оплачені ними готельні номери. Однак це тема вже для іншої статті, у цій ми спробуємо розібратися з авіаційною складовою нинішніх проблем чартерного сектору масового туризму.


ЧАРТЕРИ НЕ В ФАВОРІ...

На відміну від минулих, тим більше докризових років, флот українських авіакомпаній, який використовується для чартерних авіаперевезень, суттєво скоротився. Та й середній його вік аж ніяк не вселяє оптимізм: вік повітряних суден, що возять туристів, здебільшого перевалив за 15, а в деяких випадках і за 25 років. Те, що чим старшим є літак, тим більше в нього треба вкладати коштів задля підтримання його у льотній придатності, є аксіомою авіаційної галузі. А теорема, яка є наслідком цієї аксіоми, звучить так: ймовірність різноманітних позаштатних ситуацій, які виникають через технічний стан літаків, залежать від віку повітряного судна, при цьому ця залежність є нелінійною та зростає швидше за лінійну функцію. Що, власне, ми й бачимо: в авіакомпаній, які експлуатують борти поважного віку, досить-таки часто трапляються факти не вильоту чи тривалої затримки авіарейсів із технічних причин.
У цьому не було б великої біди, якби не цьогорічна інтенсивність чартерних польотних програм: якщо виходить з ладу один літак, це позначається на доброму десятку рейсів, під які цей літак зафрахтовано. Замінити ж борт, як правило, нема чим: всі інші борти авіакомпанії теж за-діяні у перевезеннях, заробляючи в такий спосіб кошти для своїх власників.
Цікаво, що протягом останніх років український авіаційний флагман «Міжнародні авіалінії України» вельми неохоче виділяє свої ПС під чартерні авіаперевезення. Пояснення цьому факту є досить-таки простим: МАУ інтенсивно розвиває модель хабових перевезень через аеропорт «Бориспіль», формуючи свій флот саме під цю схему. А під чартери перевізник виділяє борти лише тоді, коли вони є вільними. Тобто за остаточним принципом. Адже в умовах жорсткої конкуренції на європейському та світовому ринках авіаційних послуг найважливішим товаром є репутація. Чартери ж - продукт сезонний, тож скоріш за все, керівництво МАУ віддає перевагу регулярйому сполученню, навіть у тих випадках, коли заробляє на цьому менше, ніж на чартерах. Отже, для МАУ чартери наразі не у фаворі...
Інші ж українські авіакомпанії, що здебільшого мають у своєму розпорядженні по 2-3 літаки, змушені розриватися між зобов'язаннями на регулярних рейсах, де вони заробляють репутацію, та чартерних авіаперевезеннях, які дають можливість заробляти гроші. Іноді трапляється так, що авіаперевізникам доводиться робити вибір між цими програмами, оскільки на виконання обох не вистачає ресурсу: так, 18 червня авіакомпанія Yanair оголосила про призупинення на півтора місяця польотів на маршруті Одеса - Краків. Враховуючи, що перший рейс на цьому напрямку було запущено 22 травня, цьому перевізникові доведеться докласти неабияких зусиль для того, щоб відновити втрачену серед європейських пасажирів репутацію, пов'язану із таким швидким закриттям щойно відкритої авіалінії...

АВАРІЇ ЛАМАЮТЬ ГРАФІК

Серйозні інциденти в авіації теж здатні вплинути на графік чартерних перевезень, ламаючи його та призводили до напруження, багатогодинних очікувань та/ чи скасувань рейсів. Те, ідо сталося усередині червня з літаком MD-83 авіакомпанії Bravo Airways у столичних «Жулянах», матиме довготривалі наслідки як для самого перевізника, так і для чартерних програм у цілому.
Адже послугами цього перевізника користуються кілька туристичних операторів, включаючи таких грандів, як JoinUP! чи TPG, не кажучи вже про пару десятків консолі-дантів. У результаті сумарний флот невеликих авіакомпаній, що переважно займаються чартерними авіапере-везеннями, зменшився на один повноцінний борт, і цю «дірку» закрити буде украй нелегко...
Звичайно, інциденти, подібні до того, що стався у «Жулянах», час від часу трапляються. 14 січня цього року в аеропорту Трабзону зійшов зі злітно-посадкової смуги та скотився у бік морського узбережжя Boeing 737-800 турецького лоукостера Pegasus. Як і в аналогічному інциденті в «Жулянах», ніхто з пасажирів не загинув. Обійшлося й без тяжких травм, проте наслідки цих інцидентів були різними: для авіакомпанії з 66 літаками (станом на 2017 рік) коригування графіку було несуттєвим, а от вихід з ладу MD-83 від Bravo змусив добряче напружитися туроператорів та агентів в усій Україні.

ЯК ВИПРАВИТИ СИТУАЦІЮ? ПРИКЛАД ПОЛЬЩІ


Не можна сказати, що українські авіатори не намагаються у той чи інший спосіб виправити ситуацію, що склалася: так, авіакомпанія SkyUp на період пікових перевезень взяла у мокрий лізинг у єгипетського авіапе-ревізника Air Leisure широкофюзеляжний Airbus АЗЗО, а новоутворений перевізник ФАНейр - спадкоємець сумновідомих «Хоре» та «Авіатранс К» - задекларував два «Ейрбаси»: 320-й 1994 року народження та 321, який на 10 років молодший за свого побратима. Українська ж дочка російської Azur Air отримала 2 широкофюзеляжні Boeing 767, які теж поставила на обслуговування чартерних авіарейсів.
Деякі з туроператорів уклали угоди про блоки на регулярних авіалініях, й там, де це можливо, надають можливість своїм клієнтам дістатися місць відпочинку за допомогою регулярних рейсів. Саме для цього турецька сторона наполегливо ініціює лібералізацію угоди про авіасполучення з Україною, й частково їй це вдається. Однак найбільш популярні напрямки, наприклад, Анталья, як і раніше, для регулярних перевезень закриті.
Тож все це навряд чи допоможе кардинально змінити ситуацію на краще. Тим часом, приклад системного вирішення таких проблем показує сусідня Польща, у якій, починаючи з 2010 року, діє авіакомпанія Enter Air. Цей авіаперевізник спеціалізується виключно на чартерних авіарейсах практично всіх наявних у Польщі консолі-даторів. Утім, це не заважає авіакомпанії частину свого контенту пускати у вільний продаж.
Наразі флот авіакомпанії Enter Air складається з 18 літаків Boeing 737-800, які літають з Варшави (Шопен),
Катовіце, Вроцлава та Познані практично по всіх курортних та «заробітчанських» напрямках - від Еміратів та Шрі Ланки (з проміжною посадкою в тих-таки Еміратах) та Канар до Великої Британії. За результатами минулого року авіакомпанія перевезла близько 2 млн. пасажирів, і це в досить-таки жорсткому конкурентному середовищі: крім Enter Air, на ринку чартерних авіаперевезень активно працює польський авіафлагман LOT, а віднедавна й Ryanair вирішив опанувати цю нішу, створивши у Польщі свою дочірню авіакомпанію Ryanair Sun.

 
В Україні до такої моделі найближче підібрався вже згаданий SkyUp. Щоправда, цей перевізник, якого, з подачі міністра інфраструктури Володимира Омеляна, називають лоукостером, хоча по суті він таким не є, збирається здійснювати й внутрішні перевезення. Натомість Enter Air цього не робить: у Польщі є кому возити пасажирів теренами країни. Той-таки Ryanair обіймає близько 35% ринку внутрішніх перевезень, чого в Україні немає і близько. А потреба у внутрішньому авіасполученні за прийнятними для більшості українців цінами в нашій державі є, тому не виключено, що внутрішні перельоти від SkyUp користуватимуться попитом, навіть якщо квитки продаватимуться на підвізні до чартерних рейси.
Зрозуміло, що в Україні рано чи пізно мала б з’явитися авіакомпанія, яка б спеціалізувалася на обслуговуванні саме чартерних авіарейсів. Колись таку функцію виконувала авіакомпанія Windrose, але то було за інших часів та умов. Та можливо, що для вітчизняного великого бізнесу настали часи відродити цей напрямок, створивши спеціалізованого чартерно-внутрішнього перевізника? Бо партнерство між SkyUp та футбольним клубом «Шахтар» навіює саме такі думки...