Мабуть, найдешевші квитки на літак

Дорослі від 12
Молодь 12-24
Діти 2-12
Немовля до 2
тільки бізнес

WizzAir в аеропорту «Жуляни»

 До 2026 року Wizz Air планує залучити до свого флоту 266 літаків Airbus: саме такий контракт перевізник уклав із європейським виробником авіаційної техніки. На думку керівництва авіакомпанії, таке розширення флоту дасть змогу ще більше стимулювати розвиток ринку бюджетних авіаперевезень.
Розширяє свою присутність угорський лоукостер і в Україні: так, віднедавна у столичному аеропорті «Жуляни» базується вже 3 «Ейрбаси», завдяки чому інвестиції в економіку України збільшились, перевищивши показник $300 млн, зросла кількість робочих місць для громадян України (наразі більше 100 співробітників Wizz Air мають українське громадянство), а також розширився український сегмент маршрутної мережі авіакомпанії Так, на 7 наявних маршрутах збільшується частотність: зі столиці до Меммінгена - з 5 до 6 рейсів на тиждень, до Дортмунду - з 4 до 5, Кельну - з 3 до А, Копенгагену - з 3 до 5, Ларнаки - з 2 до 4, Ганноверу - з 2 до 3, зі Львова до Берліна Шьонефельд - з 2 до 4 відправлень на тиждень. Крім того, цього року запускаються нові авіарейси з аеропортів України, зокрема, з Києва до Таллінна, Лісабона, до Відня, з Харкова до Катовіце та того ж таки Відня.

Наявність в Україні авіакомпанії Wizz Air наразі сприймається як щось звикле, таке, що було завжди. Дійсно, багато наших співвітчизників звикли до їхніх літаків, лоукос-терної моделі та, як наслідок, ціноутворення на квитки, навчилися «ловити» вигідні тарифи... А в підсумку, вже тривалий час живуть, усвідомлюючи, що у будь-який момент мають можливість без зайвих клопотів купити квиток та відправитись у подорож до Європи за трьома десятками напрямків.
Насправді ж угорський лоукостер працює на українському ринку порівняно недавно: зайшов він до нашої держави 10 років тому, а перші польоти здійснив наприкінці літа 2008 року. На початку планувалося, що, крім міжнародних рейсів, за допомогою дочірньої авіакомпанії Wizz Air Ukraine здійснюватиметься сполучення й на широкій мережі внутрішньодержавних рейсів, проте цю ідею до кінця реалізовано не було: деякі внутрішні рейси (Київ - Запоріжжя) так і не відбулися, інші (наприклад, Київ - Одеса) проіснували дуже нетривалий час. Найдовше експлуатувався рейс Київ - Сімферополь, проте і його було закрито навесні 2013 року.

А з початком російсько-української війни та бойових дій на Донбасі навесні 2014 року маршрутна мережа Wizz Air в Україні почала стрімко скорочуватися, так само, як і пасажиропотік рожево-білих «Ейрбасів». Тоді ж було припинено діяльність української «дочки», й Wizz Air стала літати в Україну під кодами материнської авіакомпанії Wizz Air Hungary. Мінімуму показник пасажиропотоку на українському сегменті маршрутної мережі «Віззів» сягнув 2015 року, відтоді ж почалося зростання - спочатку повільне, а потім бурхливе, та, відповідно, повернення позицій угорського бюджетного перевізника на українському ринку. Так, за словами в.о. директора з комунікацій Wizz Air Соріни Ратц, яка 21 червня зустрілась з вітчизняними медіа на честь 10-ліття діяльності авіакомпанії в Україні, протягом 2018 року авіакомпанія подвоїла свою пропозицію в українському сегменті порівняно з 2017 роком. В абсолютних цифрах це 1,6 млн. крісел на українських маршрутах, у тому числі 1,34 млн. - з Києва, де у Wizz Air тепер базуються 3 літаки (крім столичного аеропорту «Жуляни», Wizz Air здійснює польоти зі Львова та Харкова - Ред.). Що ж до зростання провізних ємностей з української столиці, то поточного року вони збільшились на 79% порівняно з минулим.
Яким є майбутнє Wizz Air в Україні, та й не тільки? На зустрічі з журналістами пані Ратц намагалася задовольнити інтерес представників українських ЗМІ, проте її відповіді не завжди були конкретними. Так, на спробу автора цих рядків з’ясувати, чи буде поновлено польоти Wizz Air до Одеси, коли в тамтешньому аеропорту буде побудовано нову злітно-посадкову смуту, спікер відповіла, ідо її компанія завжди зацікавлена в розвитку своєї маршрутної мережі, проте відкриття сполучення з новими аеропортами - це стратегічне рішення, яке залежить як від технічних, так і фінансових умов в аеропорту, а також від попиту на перевезення. Отже, щодо Одеси вона нічого конкретного сказати не може.

Утім, конкретних відповідей з вуст пані Соріни теж вистачало, проте в більшості випадків вони стосувалися того, чого компанія робити не планує. Так, на запитання того ж таки автора про те, чи не збирається Wizz Air, подібно до деяких своїх конкурентів, запровадити трансферні перевезення через окремі хаби на кшталт Будапешта чи Варшави, спікер відповіла, що компанія воліє зберегти свою сталу модель point 2 point сполучення та не має наміру її ускладнювати (ірландський лоукостер Ryanair минулого року запровадив у якості експерименту схему транзитних перевезень через римський аеропорт Ф’юмічіно - Ред.). Подібна відповідь була й на питання, чи не збирається компанія змінити дестинацію в Києві та повернутися до аеропорту «Бориспіль»: «Ні, такий варіант ми не розглядаємо». Так само перевізник не планує повертатися до обслуговування внутрішніх рейсів в Україні.
Як би там не було, спілкування українських журналістів з представником топ-менеджменту Wizz Air було корисним не тільки з точки зору PR-стратегії компанії, але й для розуміння подальших дій як самого авіаперевізника, так і стану українського бізнес-клімату в галузі пасажирських авіаперевезень, а точніше - в її лоукост-сегменті. Адже становище та активність Wizz Air на українських теренах є чудовим індикатором стану вітчизняної економіки та сприятливості бізнес-клімату для іноземних інвесторів. Як тільки економіка йде угору - Wizz розширює маршрутну мережу, додає провізні ємності та вкладає кошти в обладнання бази для своїх літаків. І це, однозначно, добре: крім усього іншого, це означає, що й іншим бюджетним перевізникам, наприклад, тому ж таки Ryanair'oBi, в Україні знайдеться місце. Та, з іншої точки зору, український бізнес-клімат усе ще є досить непрозорим та несприятливим для того, щоб відновити діяльність української «дочки» або запустити внутрішнє сполучення. Таким чином, поведінка таких компаній, як Wizz Air, є чудовим індикатором та водночас дороговказом для органів державної влади, у який бік слід спрямовувати зусилля у подальшому реформуванні та стабілізації вітчизняної економіки.

Читати далі

МАУ відроджує далекі чартери


У співпраці з туроператором TPG український авіафлагман на зимовий період запускає мережу чартерних далекомагістральних напрямків на Домінікану (Ла Рома-нья), В’єтнаму (Сайгон/Хошимін) та до індійського штату Ґоа. Польоти почнуться з 25 жовтня рейсами до Домінікани, із середини листопада стартує програма до В’єтнаму, а під Новий Рік почнеться програма на Ґоа. Перевезення здійснюватимуться далекомагістральними бортами Boeing 767-300, крім індійського напрямку, куди літатиме Boeing 737-900.

 
Крім означених маршрутів, авіакомпанія також розглядає можливість польотів до таїландської провінції Крабі, а також до аеропорту Санья на китайському острові Хайнань. Утім, за повідомленням перевізника, можливість виконання цих польотів залежить від отримання дозволів від аеропортів призначення. А це складає певну проблему: нагадаємо, на початку цього року саме з причини відсутності дозволів було перервано чартерну програму до Санья, організовану туроператорами GTO Travel та Join UP!
Подібні програми на початку 2010-х років реалізовувала інша українська авіакомпанія - «Аеросвіт», здійснивши на замовлення тур-оператора MIBS Travel ланцюжок чартерних авіарейсів у Домінікану (Пунта Кана). Ланцюжок тоді завершився достроково через невідповідну якість пального, через що тур-оператор зазнав серйозних збитків, а борт затримався на карибському острові. Літав «Аеросвіт» і до Сай-гону, проте ті рейси були регулярними. Однак із банкрутством цієї авіакомпанії та її «приземленням» на початку 2013 року пряме авіасполучення між Україною та В'єтнамом припинилося.

Ситуацію, яка відбувається з чартерними авіапереве-зеннями підчас туристичного сезону-2018, інакше, як кризовою, назвати не можна. Постійні затримки й перенесення вильотів (трапляються й скасування), як наслідок - невдоволені пасажири, які висловлюють претензії до туристичних агенцій, ті, у свою чергу - до туропера-торів, туроператорські компанії виставляють претензії авіаперевізникам... Врешті-решт, весь ланцюжок працює зі зниженою ефективністю, що в майбутньому матиме наслідком зниження репутації учасників процесу, відтік клієнтури у бік самостійних подорожей/внутрішнього туризму/іноземних туроператорських компаній. А наприкінці - зменшення запланованих прибутків та вимивання обігових коштів. Ситуація поки що не перейшла у піке, проте знаходиться досить-таки близько від цього.
У чому річ? Що призвело до кризи та яким чином з неї вийти з найменшими збитками та втратами? У цій статті спробуємо дати відповіді на такі питання та накреслити рецепт уникнення подібних ситуацій у майбутньому.

ЗРОСТАННЯ НЕ НА КОРИСТЬ?

Протягом тривалого часу навесні професіонали галузі спостерігали одну й ту ж саму картину: туроператори оголошували безліч чартерних програм, які за якийсь час піддавалися «корекції» та «оптимізації». Під цими евфемізмами зазвичай малося на увазі скорочення заявлених рейсів або ж їхнє повне скасування через недовантаження бортів.
Однак цього року через стрімке (понад 20-відсотко-ве) зростання попиту на туристичні послуги, зокрема, авіачартерні програми, такого не сталося: вже навесні глибина продажів суттєво збільшилась (хоча, звичайно, не до німецько-голландського зразка), також раніше почали з’являтися стопи у букінгових системах туроперато-рів... Певною мірою, ринок повернувся до часів 2006-2007 років, тобто до початку світової фінансової кризи, коли у розпал сезону до турагенцій вишиковувалися черги, а ринок мав класичну ознаку ринку продавця за Котлером.
Сучасна туристична індустрія до такої ситуації виявилась неготовою: стандартні схеми перестали спрацьовувати, через що в місцях прибуття суттєво почастішали факти овербукінгу та, як наслідок, незаселення туристів в оплачені ними готельні номери. Однак це тема вже для іншої статті, у цій ми спробуємо розібратися з авіаційною складовою нинішніх проблем чартерного сектору масового туризму.


ЧАРТЕРИ НЕ В ФАВОРІ...

На відміну від минулих, тим більше докризових років, флот українських авіакомпаній, який використовується для чартерних авіаперевезень, суттєво скоротився. Та й середній його вік аж ніяк не вселяє оптимізм: вік повітряних суден, що возять туристів, здебільшого перевалив за 15, а в деяких випадках і за 25 років. Те, що чим старшим є літак, тим більше в нього треба вкладати коштів задля підтримання його у льотній придатності, є аксіомою авіаційної галузі. А теорема, яка є наслідком цієї аксіоми, звучить так: ймовірність різноманітних позаштатних ситуацій, які виникають через технічний стан літаків, залежать від віку повітряного судна, при цьому ця залежність є нелінійною та зростає швидше за лінійну функцію. Що, власне, ми й бачимо: в авіакомпаній, які експлуатують борти поважного віку, досить-таки часто трапляються факти не вильоту чи тривалої затримки авіарейсів із технічних причин.
У цьому не було б великої біди, якби не цьогорічна інтенсивність чартерних польотних програм: якщо виходить з ладу один літак, це позначається на доброму десятку рейсів, під які цей літак зафрахтовано. Замінити ж борт, як правило, нема чим: всі інші борти авіакомпанії теж за-діяні у перевезеннях, заробляючи в такий спосіб кошти для своїх власників.
Цікаво, що протягом останніх років український авіаційний флагман «Міжнародні авіалінії України» вельми неохоче виділяє свої ПС під чартерні авіаперевезення. Пояснення цьому факту є досить-таки простим: МАУ інтенсивно розвиває модель хабових перевезень через аеропорт «Бориспіль», формуючи свій флот саме під цю схему. А під чартери перевізник виділяє борти лише тоді, коли вони є вільними. Тобто за остаточним принципом. Адже в умовах жорсткої конкуренції на європейському та світовому ринках авіаційних послуг найважливішим товаром є репутація. Чартери ж - продукт сезонний, тож скоріш за все, керівництво МАУ віддає перевагу регулярйому сполученню, навіть у тих випадках, коли заробляє на цьому менше, ніж на чартерах. Отже, для МАУ чартери наразі не у фаворі...
Інші ж українські авіакомпанії, що здебільшого мають у своєму розпорядженні по 2-3 літаки, змушені розриватися між зобов'язаннями на регулярних рейсах, де вони заробляють репутацію, та чартерних авіаперевезеннях, які дають можливість заробляти гроші. Іноді трапляється так, що авіаперевізникам доводиться робити вибір між цими програмами, оскільки на виконання обох не вистачає ресурсу: так, 18 червня авіакомпанія Yanair оголосила про призупинення на півтора місяця польотів на маршруті Одеса - Краків. Враховуючи, що перший рейс на цьому напрямку було запущено 22 травня, цьому перевізникові доведеться докласти неабияких зусиль для того, щоб відновити втрачену серед європейських пасажирів репутацію, пов'язану із таким швидким закриттям щойно відкритої авіалінії...

АВАРІЇ ЛАМАЮТЬ ГРАФІК

Серйозні інциденти в авіації теж здатні вплинути на графік чартерних перевезень, ламаючи його та призводили до напруження, багатогодинних очікувань та/ чи скасувань рейсів. Те, ідо сталося усередині червня з літаком MD-83 авіакомпанії Bravo Airways у столичних «Жулянах», матиме довготривалі наслідки як для самого перевізника, так і для чартерних програм у цілому.
Адже послугами цього перевізника користуються кілька туристичних операторів, включаючи таких грандів, як JoinUP! чи TPG, не кажучи вже про пару десятків консолі-дантів. У результаті сумарний флот невеликих авіакомпаній, що переважно займаються чартерними авіапере-везеннями, зменшився на один повноцінний борт, і цю «дірку» закрити буде украй нелегко...
Звичайно, інциденти, подібні до того, що стався у «Жулянах», час від часу трапляються. 14 січня цього року в аеропорту Трабзону зійшов зі злітно-посадкової смуги та скотився у бік морського узбережжя Boeing 737-800 турецького лоукостера Pegasus. Як і в аналогічному інциденті в «Жулянах», ніхто з пасажирів не загинув. Обійшлося й без тяжких травм, проте наслідки цих інцидентів були різними: для авіакомпанії з 66 літаками (станом на 2017 рік) коригування графіку було несуттєвим, а от вихід з ладу MD-83 від Bravo змусив добряче напружитися туроператорів та агентів в усій Україні.

Читати далі